O TREN DE ALTA VELOCIDADE (TAV/AVE) E O SEU GRANDE IMPACTO AMBIENTAL E SOCIAL
A pesar do que diga a xente que quere xustificar a súa construcción, non responde ás necesidades reais de comunicación de Galiza. Estas deberían fundarse na accesibilidade para todas as persoas (sen excluirá xente do rural ou á xente con poucos recursos), en vez diso todo o investimento se destina a infraestruturas e servizos elitistas, ao mesmo tempo que o tren convencional vólvese perigoso, incómodo, caro e insuficiente.
A falta de inversións axeitadas para o seu mantemento e o enfoque puramente economicista, (buscando a rendabilidade sobre as necesidades sociais),provocou o peche de numerosas liñas, de feito que o tren deixou de ser o nexo entre os pobos e vilas, forzando todavía máis ao uso do coche.
A realidade é que se aposta por destruir e abandoar o rural, a alta velocidade conecta ás grandes cidades que seguirán crecendo descontroladamente, mentras ao rural non se lle da valor por sí mesmo, só polo que poida servir as grandes cidades: para ter a segunda residencia, construír parques temáticos, para ir na fin de semana, ou servir aos intereses económicos das grandes urbes, terreo para polígonos industriais, para o paso das grandes infraestruturas de comunicación, producción enerxética, etc.
A súa imposición no estado español, ven asociada ás grandes remodelacións (e pelotazos) urbanísticas de Barcelona ou Sevila, cando optaron pola súa transformación en cidades marca e espectáculo, aproveitando grandes eventos como a Expo ou as Olimpiadas, (algo parecido ocorre agora con Zaragoza), isto provoca no resto de capitais un espíritu de imitación confundindo ese progreso e crecemento económico (dunhas poucas empresas claro) coas necesidades reais das poboacións.
Estes anos de historia do AVE permiten unha análise do que pode supoñer en Galiza:
-Incrementos disparados dos prezos do billete. Coma exemplo, Sevila-Madrid: 15 AVEs ó día, 69.80 euros (ida), por unha viaxe de 2 horas e media. Solución: voltar ó autobús: 5 horas 17.5 euros, porque as dúas horas e media que te “aforrarías ”, terías que acabar invertíndoas en traballar máis horas para pagar os billetes!!.
-Elitización do transporte ferroviario. Os elevados prezos das viaxes, fan que a gran maioría dos billetes sexan comprados directamente por empresas, para desprazar as persoas que ocupan cargos directivos.
-Destrucción de aldeas e barrios. Por todo o que implica a súa construcción, e porque, unha vez en funcionamento, supón unha barreira totalmente infranqueábel, e máis perigosa co tren convencional.
Podemos pensar no soterramento de vías cando pase por zonas urbanas, pero nalgúns casos fixeron falsos túneis cubrindo as vías con muros de 14 metros de alto.
-Illamento. A finalidade do AVE é unir dous puntos á maior velocidade posible. Obviamente, os puntos que interesa unir; aqueles que son económicamente rendábeis, e non aqueles nos que sexa socialmente necesario, o AVE é unha infraestrutura de imposición: a súa implantación supón a curto ou medio prazo a desaparición das liñas convencionais de forma que non haxa competencia ao AVE.
-Destrucción do territorio. Non existe nada, nin vilas, nin ríos, nin tan sequera montañas; o tren ten que ir en liña recta e todo o que selle opoña, quítase do medio.
-Custe enerxético. Cando se poña en funcionamento o tren, a previsión de gasto eléctrico será equivalente a unha cidade de varios milleiros de habitantes. ¿Cómo se alimentará o AVE en Galiza?. ¿Cantas veces quedarán ás escuras as aldeas polas que pase?. ¿Cantas novas hidroeléctricas, térmicas, “molinillos” e estacións e subestacións eléctricas se xustificarán?
-Especulación urbanística. Ó longo de todo o seu percorrido, a entrada do AVE aproveitase para deseñar Peris ó seu redor; afectar vivendas nas que logo se levantarán pisos, ou remodelar estacións en moitos casos para crear zonas comerciais, hoteis, pisos, sen aumentar o espazo destinado a usos ferroviarios.
-Obras, e todo o que iso implica a nivel de movemento de terras; problemas coas augas; ruído, etc. Para comprobalo, basta achegarse ás obras que xa se están realizando en Ourense pero ¿qué pasará ó chegar ás zonas máis poboadas? a Teis, a Sárdoma... o que sabemos é o que está pasando nos lugares ós que está chegando: aparición de fendas nas vivendas (que ninguén quere asumir) afundimento de rúas, etc (el Prat de Llobregat, Xaneiro 2007). Unha vez máis, os beneficios privados por diante dos intereses sociais. Polo de agora, FCC-Acciona teñen adxudicado xa o tramo Vigo-Redondela: 7Km por 183,19 milóns de euros (máis de 30.000 milóns de pesetas!!).
No caso de Vigo dous grandes tuneis, e a destrucción de vivendas en diferentes barrios, se ben todavía non se sabe o alcance real da desfeita que nos agarda.
Galiza non precisa a alta velocidade, un medio únicamente útil como bandeira electoral e transporte das élites económicas, símbolo do modelo de transporte insostíbel da Unión Europea (asumido acríticamente polo estado español) e dun modelo económico igualmente autodestrutivo.
Vigo, primaveira do 2007.
Caleidoskopio
GAS
EN DEFENSA DO TREN, CONTRA O AVE
O transporte é o “núcleo duro” da crise ambiental. O modelo territorial, o mercado único e o desenvolvemento do turismo están provocando un crecemento moi forte do sector do transporte en toda Europa. Os modos de transporte que máis crecen son o transporte por estrada e o avión, que provocan elevados custos ecolóxicos (cambio climático, contaminación, deterioración e fragmentación de hábitats naturais,...), sociais (accidentes,...) e económicos (investimentos en infraestruturas, gastos sanitarios,...), custos claramente infravalorados pola maioría da sociedade.
Unha política de transporte sustentábel e equitativa debe fomentar a “creación de proximidade”, aumentando a proximidade e non a mobilidade, restrinxir fortemente a presenza dos automóbeis no ámbito urbano e potenciar todo o posíbel os modos de transporte non motorizados, o tren e o autobús.
O protagonismo do tren debe ser moito maior. Os ecoloxistas galegos defendemos a modernización da obsoleta rede ferroviária do noso país para facer posíbel o aumento da participación do tren no transporte de persoas e de mercadorías. Queremos un tren moderno que axude a reducir o desbaldimento de enerxía, a contaminación e a accidentalidade e contribúa ao desenvolvemento sustentábel do país.
O convenio para a modernización dos camiños de ferro galegos asinado pola Xunta e o Ministerio de Fomento non garante o desexábel potenciamento do tren na Galiza, especialmente fóra do eixo A Coruña-Vigo, que concentra o 75% do investimento. O limitado investimento previsto no convenio para a mellora do ferrocarril convencional no noso país até o ano 2007 (160.000 millóns de pts) contrasta cos elevadísimos investimentos destinados á construción de liñas de alta velocidade estrita (máis de 250 km/h) en todo o Estado español até o 2010 (6,8 billóns de pts).
Na Galiza, parece ser que só está prevista a construción dunha liña de alta velocidade estrita, como a do AVE Madrid-Sevilla, entre Ourense e Santiago. Galiza só tería un AVE entre estas dúas cidades. Os ecoloxistas non nos lamentamos por isto. Mellor aínda sería non termos ningunha liña de alta velocidade estrita (insistimos no de estrita porque, hai un ano, o Ministerio de Fomento, a través dun decreto, redefiniu a alta velocidade, creando a alta velocidade “à galega”, moi inferior à velocidade das liñas AVE en senso estrito).
Os ecoloxistas ibéricos rexeitamos o tren de alta velocidade porque causa un grave impacto ambiental e presenta unha reducida rendibilidade social en relación co seu elevado custo económico. É por isto que a maioría dos gobernos europeos están promovendo o tren de velocidade alta (200-220 Km/h), non o de alta velocidade. Que saibamos, só a Franza, o Estado español e Portugal apostan pola alta velocidade. Na Alemaña, paralisáronse os proxectos de trens a 300 km/h. Na Suecia, a ligazón entre as dúas principais cidades, Estocolmo e Goteborg, levouse a cabo con trens X-2000, de tecnoloxía pendular (como a do trem Talgo ou a do Alaris entre Madrid e Valencia).
A circulación a altas velocidades esixe que os trazados sexan rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m e pendentes máximas do 2,5%, o que conleva grandes movimentos de terra. O impacto dunha liña de AVE sobre o territorio é comparábel ao dunha autoestrada. Alén diso, os trens de alta velocidade precisan dun consumo enerxético desproporcionado, até 6 veces maior que o do ferrocarril convencional.
O AVE supón un uso pouco eficiente do orzamento público. Podemos ter un ferrocarril moderno sen necesidade de investirmos nada menos que 2.000 millóns por quilómetro (custo medio do AVE) para conseguirmos aforros de tempo adicionais mínimos. Co investimento dun só dos 27 km do famoso túnel do Guadarrama podería construirse, por exemplo, um hospital medio moderno!.
O AVE só atende ás principais cidades e é caro e elitista. Non está concebido como un servizo público para todos e todas. O AVE Madrid-Sevilla restou pasaxeiros ao avión, mais tamén expulsou a muitos usuarios do tren à estrada e deixou incomunicadas a muitas poboacións. O AVE detrae investimentos do ferrocarril convencional, impedindo a sua mellora adecuada.
A megalomanía dalgúns, o desexo de non sermos discriminados con respecto a outras zonas do Estado español ou os intereses do sector da construción non nos poden ocultar as decisivas desvantaxes do AVE. O AVE non pode ser unha demanda da sociedade galega se aspira a un modelo de transporte ecoloxicamente sustentábel e socialmente xusto.
O movimento ecoloxista galego defende trens modernos, cómodos, asequíbeis e polivalentes, con grande capacidade e frecuencia, que dean servizo a todo o territorio, adaptados ás diferentes demandas e necesidades, capaces de competiren co transporte por estrada mesmo a pesar do reducido prezo dos combustíbeis (que seguen sen incorporar os custos ambientais).
O tren non é un modo de transporte do pasado. É o modo de transporte dun futuro sustentábel. Por isso, reclamamos non só a modernización da rede ferroviaria existente senón tamén a súa ampliación coa creación de novas liñas. Habería que estudar seriamente a construción de novas liñas como Santiago-Lugo, Santiago-Aeroporto de Labacolla, A Coruña-Cee, Santiago-Noia, Lugo-A Mariña, Padrón-Ribeira ou Pontevedra-Sanxenxo. A creación de novas liñas ferroviarias debería considerarse como alternativa à construción de novas autovías e autoestradas.
Xosé Veiras García
Tirado de adega.info
TURIM: MILHARES DE ANARQUISTAS CONTRA O TAV
Dezenas de milhares de pessoas se reuniram ontem, 17 de dezembro, em Turim para dizer NÃO ao TAV, não às grandes obras, não à devastação ambiental.
Mas não só.
Homens e mulheres do Vale de Susa, de Turim e de todas as partes da Itália, se manifestaram contra o pod er voraz e arrogante que quer impor à razão do rendimento e da força sob a vida, a liberdade e a dignidade de todos.
Mas não só.
O povo NÃO TAV disse em voz alta que sua vida, sua liberdade e dignidade não se negociam. Disse em letras claras que nem os bastões de Pisanu, nem as cenouras de Letta poderão impedir a marcha do Vale de Susa.
Mas não só.
A quem tentou impedir a marcha de ontem após a abertura da mesa de negociações/estafa do governo. Milhares e milhares dos habitantes do Vale de Susa gritaram que a única mesa de negociações é a praça.
Não se negocia com quem golpeia, aterroriza, ocupa militarmente sua terra e sua vida.
Não se negocia com quem nega o futuro a seus filhos.
Mas não só.
A quem desejava que a marcha de ontem fosse o teatro de choque e violência, a resposta foi que o único terrorista é o Estado, o único predador é o TAV, que quer a direita e a esquerda unidas pelos interesses comuns para distribuir o bolo. Um bolo que subtrai recursos da saúde, da educação, dos meios de transporte locais.
Hoje a luta dos habitantes do Vale de Susa é nossa luta.
Mas não só.
A marcha de ontem demonstrou que o movimento contra a depredação do território e a devastação do ambiente é um movimento que atravessa a península e cruza os Alpes, convocando pessoas de Maurienne, junto com aquelas da Sicília e da Calábr ia que se opõe à construção da ponte no estreito.
Milhares de anarquistas responderam de toda Itália e da França à chamada de uma ação libertária em comum por uma luta incondicional contra o trem da morte.
Durante dias e dias os meios de comunicação indicaram que nossa presença seria violenta, que nós iríamos causar distúrbios. Por essa razão, nossa presença na marcha foi cancelada. Os anarquistas não queriam cumprir o papel atribuído por esses mesmos meios no te atrinho da desinformação midiática.
Como sempre sem a possibilidade de arrependimento. Como sempre não dispostos a entrar no jogo da mídia, nem da política institucional. Como sempre não dispostos a fazer, como alguns antagonistas new global, os homens na praça e os do governo.
Há alguns que negam a evidência: nós estávamos lá. Ontem em Turim se manifestaram duas almas de um mesmo movimento, duas alm as que tinham se encontrado fisicamente, mas não fundidos certamente. Por um lado Kermés em Pellerina que quis Ferrentino & C na oposição e na negação da marcha do dia 17, na parte do outro movimento, que está disposto a desmerecer a luta sentando à mesa romana.
A pergunta é simples: o TAV se faz, ou o TAV não se faz.
Nós, como dezenas de milhares de valsusinos que fizeram greves, obstruíram as vias da estrada de ferro, as ruas e as estradas durante muitos dias, sabemos que só a luta popular, em primeira pessoa sem mediações poderá impedir o TAV. Como o 8 de dezembro, após a violência da polícia, quando 50.000 homens, mulheres, crianças, anciões reconquistaram os terrenos com a força das forças da desordem estatal, estamos orgulhosos de ter estado ali, porque a luta dos habitantes do Vale de Susa confirma o que nós pensamos e praticamos desde sempre: deter aos poderosos, ação direta.
Éramos muitos ontem em Turim porque também nós como os vizinhos do Vale de Susa decidimos nos reunir em praça pública apesar dos politiqueiros -inclusive locais - que pretendiam que ficássemos em casa para permitir o jogo da política do palácio e assim decidir em nosso nome.
Ontem, estivemos na praça como sempre estivemos nestes anos, quando a luta do Vale de Susa não era refletida nos jornais e os anarquistas eram nomeados unicamente como criminosos. Dois de nós não estiveram na marcha de sábado, porque morreram na cadeia, após um processo sumário, e uma sentença sem apelação que infligiram a mídia. Mas seus nomes ressoaram seguido nos slogans de muitos e na memória de todos.
Ontem estivemos na praça, convencidos de que a luta dos habitantes do Vale de Susa é nossa luta, uma luta contra o trem da morte, contra os terroristas do Estado que reprimem e criminalizam a quem se opõem a seus negócios e a seu poder.
Ontem a história daqueles que querem retomar em suas próprias mãos seu próprio destino, sem delegados nem tutelas, deu um passo adiante.
Amanhã nos esperam novos desafios: primeiramente, o mais importante, consistirá em evitar que o que seja conquistado no caminho de Venaus seja apagado por uma trégua olímpica - e eleitoral - que serviria somente aos senhores do TAV para preparar, sem ser incomodados, os canteiros para fazer as escavações.
O caminho que nos espera é longo, mas os moradores da montanha do Vale de Susa demonstraram a todos que no sendero o suficientemente inacessível que impede a passagem aos partisanos de hoje como aqueles de ontem, não há nenhum jogo institucional que não possa ser desbaratado por quem aprendeu a decidir sem mediações, sem pais nem padrinhos.
Sarà Dura!
Os companheiros e companheiras da Federação Anarquista de Turim – FAI (fat@inrete.it)
A TRASTENDA DO TAV
Se o TAV significaba progreso, a montaña de despropósitos que está acompañando á súa realización clarexará o sentido exacto da palabra: progreso do desastre. A paixón polo TAV das
elites do país está sendo posta a proba polos fallos de seguridade, os problemas de sinalización, os atrasos, os centenares de accidentes laborais, os traballadores sen papeis, as fallas do terreo, a mala xestión dos investimentos, os regateos sobre os trazados e demáis contratempos que demoran a entrada en funcionamento dese proximidades de luxo. AVE á que lle baixaron os fumes, ou os voos, pois en principio a velocidade que alcanzará será a propia dun
tren convencional e ata polo menos o 2015 non se poderá ir a Paris en Alta Velocidade. Ademais, vibra e baila. Só lle falta cantar ¡Tanto diñeiro investido para tan magros resultados! As capitais de provincia terán que esperar un pouco máis para estar no mapa e as forzas vivas das urbes principais verán unha parte dos seus soños de grandeza botada a perder co esgotamento de caudais e os adiamentos. As posibilidades materiais da clase dominante non estiveron á altura das súas ambicións faraónicas. Alá onde os ecoloxistas e outros seudoopositores fallaron, a incompetencia e a desidia trunfaron. A primeira vitoria contra o TAV foi obra exclusiva
dos seus partidarios. O ministerio de Fomento, o GIF, a Generalitat catalá, as subcontratas que constrúen a liña, a Renfe e Siemens, teñen todo o mérito do trunfo.
Perdeuse unha batalla, pero non a guerra. Hai moito máis progreso do mesmo estilo en xogo; o TAV é só o emblema da nova devastación do territorio, pero non é toda a devastación. A importancia do TAV radica en que simboliza a vertebración das elites dirixentes a nivel local e rexional. Estas fai tempo que saíron do particularismo e confeccionaron a medias co Estado o seu programa de destrucións masivas: o TAV, como
un heraldo do apocalipsis, vai por diante. Ou dito doutro xeito: as árbores do TAV esconden todo un bosque de temibles infraestructuras. O pior do TAV é o seu trastenda.
O TAV non destrúe o territorio pola sinxela razón de que está xa destruído. É simplemente o remate, ou a guinda, do proceso destrutor, ou como di o xornalismo sociolóxico, centralizador. Fai tempo que a agricultura tradicional foi substituída pola industrial, e de resultas quedou liquidada a sociedade rural. O campo é cada vez máis un deserto; por exemplo: dun
millón douscentos mil aragoneses, máis de setecentos mil viven en Zaragoza; paralelamente, o 75% dos cataláns viven no área metropolitana de Barcelona e no resto de autonomías
sucede máis ou menos o mesmo. O territorio peninsular do século XXI quedou dividido entre unha paisaxe urbanizada en constante crecemento e unha reserva panorámica. As fábricas apenas poden notarse, en cambio o territorio completo converteuse nunha xigantesca fábrica: todas as
actividades que se practican nel son actividades industriais destinadas aos seus respectivos mercados ou é que non falamos da industria do turismo, ou do lecer, ou da saúde, da mesma
xeito que falaremos deica pouco da industria do auga ou das emisións contaminantes?
Como outrora sucedeu coa agricultura, que para transformarse nunha eiva industrial tiveron que ser disoltas as formas ancestraise non tan ancestrais de propiedade da terra, agora pasa con todo o que non ten dono; coa auga, co ar, cos xenes, co coñecemento tradicional, cos sabores, etc. Han de ter propietario e constituír un mercado. Para o caso que nos ocupa, que é o do TAV, o que advén é o mercado da movilidade. A movilidade deixa de ser un servizo público alá onde aínda o era e pasa a obxecto de explotación privada. Xa non é posible falar de liberdade cando hai que desprazarse. Ninguén é libre de moverse, todos circulan na dirección que marca o mercado. A anunciada revolución no transporte de pasaxeiros é a
movilidade chegada ao estadio industrial, e isto sucede porque a movilidad acelerada dos individuos é unha condición indispensable do sistema produtivo, algo así como unha forza
produtiva suplementaria.
O TAV tivo, por así dicir, a virtude de asociar ao empresariado coas administracións local e autonómica, cristalizando un interese xeral en torno ás grandes cidades. Quen deciden na periferia queren ter a relevancia económica ao nivel do seu empuxe político, e viceversa, e iso carrexa grandes proxectos de transformación territorial. Fronte a un modelo de destrución
radial centrado en Madrid, proponse un modelo de destrución multicéntrico, que o Goberno do país, a través do ministerio de Fomento, terá que financiar. Cada cidade axusta o discurso
ás súas aspiracións, que trata de sintonizar coa globalización. Barcelona xa non quere ser un apéndice de Barajas, nin o extrarradio de Madrid, senón o corazón da Europa Sur, a
Rotterdam do Mare Nostrum, a porta de entrada e saída das mercancías europeas cara ao Mediterráneo e Asia. É dicir, Barcelona privilexia as súas relacións con Europa antes que co
Estado, porque o seu destino xa non depende do mercado nacional senón de forza económica dunha
eurorrexión formada por Cataluña, Aragón e a Occitania. Zaragoza trata de ser o nexo das relacións comerciais entre o País Vasco, Cataluña, Navarra, A Rioxa, Francia e a UE, todo
un centro de xestión empresarial do Val do Ebro. E noutra parte falan da vía valenciana á articulación peninsular, pois Valencia, terceira cidade peninsular en importancia económica, situada no centro do prometedor arco mediterráneo, é a saída natural de Madrid ao mar e o vértice que faltaba na triangulación económica da península. O alcalde de Tarragona, aguilloado polo furor infraestructural da oposición, promete que a cidade non perderá ningún servizo ferroviario e propón ademais que o AVE, que é vital, chegue pola costa ata Valencia. Os socialistas valencianos piden ao goberno que o TAV una Tarragona con Castellón, mentres que en Alacante quéixanse ao ver que as obras do ramal Córdoba-Málaga empezaron e as do trazado Alacante-Madrid, non. En Lleida todos esperan moito do AVE ; a
Diputación asegura que será un grande aliado do turismo de montaña e o alcalde socialista afirma que o impacto será forte e positivo, felicitándose de que unha comunicación propia do
noso tempo e do século que vén permita á cidade conectarse con Europa e modernizarse.
Para máis inri, oito especialistas garabatearon ad hoc un libro sobre o tema, Lles oportunitats do TAV a Lleida, especie de manual de instrucións para usar ese instrumento ao servizo do
progreso. Que ofrece, pois, ese AVE, que todos o queren? De entrada dispara a especulación inmobiliaria e por conseguinte, o prezo das vivendas e do chan. Obriga a un reordenamento
urbano a base de cemento e asfalto. Estimula a construción de centrais térmicas e nucleares, pois o TAV é en grado sumo un medio despilfarrador de enerxía. Promove a lucrativa
corrupción política e axuda a financiar aos partidos. Din que favorece as economías de escala.
Fomenta lixeiramente o turismo, a creación dalgún parque temático, sen chegar a colmar as expectativas de hosteleiros e restauradores. Pero non desconxestiona o tráfico rodado, nin atrae industrias, nin sequera a construción de segundas residencias. Non supón un desenvolvemento para as
rexións que atravesa. Tampouco beneficia ao viaxeiro, que paga un billete caro, a non ser que desexe usar, a costa da súa seguridade, o ferrocarril ordinario, cuxa rede parece acharse perigosamente descapitalizada. O impacto principal é psicolóxico: os convertidos á relixión do progreso din que o AVE abriunos os ollos. Na privilexiada Cidade Real e no lamentable
Puertollano sentímonos Europa porque o AVE púxonos por fin no mapa. Polo visto, nun país onde todos os vales aspiran a ser Vales dos Caídos, todo é cuestión de ánimo xeográfico. Por todas as partes impera a infundada convicción de que o AVE, prodixio de modernidade e tecnoloxía, volve competitivos da noite para a mañá, cando en realidade non orixina ningunha actividade económica. É coma se o ruxir dunha onda de visitantes ou de especuladores fose unha boa cousa para o cidadán corrente. O é, en cambio para o político.
O TAV é ante todo unha operación política e monumental, do tipo das de lle TAV cest moi, après moi, lle diluge. Por algo Álvarez Cascos pon empeño en ser recordado como o ministro do AVE, Francesc Puig, como o conseller de l,AVE e Joan Clos, como o alcalde do AVE. Máis que un tren, esa sinistra maquinaria é unha urna e un pedestal.
Maletíns aparte, o TAV é unha infraestructura, e as infraestructuras, como as desgrazas, nunca veñen soas. En Barcelona, o TAV forma parte dun complexo loxístico en compaña dos trasvases, dos túneis, das autopistas, do aeroporto e do porto (que terán que ampliarse), e do tren de mercancías con ancho de vía europeo, que terá que enlazar o porto coa fronteira francesa. En Valencia os poderes locais piden máis ou menos o mesmo, e, en xeral, non hai
cidade que non reivindique polo menos unha autovía e unha pista de aterraxe. No caso de Barcelona a furia reivindicativa explícase pola perda de liderado da cidade en moitos ámbitos da economía, das finanzas e ata da cultura. Nin as grandes sociedades de servizos, nin as principais sedes das multinacionais están alí. Os centros de decisión e influencia xa non se domicilian na cidade condal que, por riba, tampouco dispón do monopolio do mercado español, como durante o franquismo, polo que cesou a súa función de motor económico do Estado. Non é a referencia obrigada, nin moito menos a capital económica de España; Madrid fíxose máis poderosa, e tamén outras capitais. Os dirixentes cataláns, instalados no
franquismo económico, tardaron en darse conta da súa precaria situación e reaccionaron con proxectos cuxa realización depende doutros. Pretenden converter a Barcelona nun polo de desenvolvemento europeo de primeira magnitude, un centro loxístico da globalización, en competencia con Xénova e Marsella. Para iso reclama a Madrid toda clase de infraestructuras co fin de conectarse a gran velocidade con Paris, Bruxelas ou Francfort. O camiño de Europa pasa
primeramente pola Meseta. O primeiro desencontro co Goberno ocorreu á mantenta da pretensión das primeiras de construír unha estación do AVE no aeroporto do Prat, algo que
os xerifaltes consideraban absolutamente prioritario. O Concello de Barcelona púxose á cabeza da fronda máis resolta, variopinta mestura de promotores inmobiliarios, asociacións de veciños, partidos, sindicatos e organizacións de empresarios, mentres que a Generalitat, os alcaldes do Baix Llobregat e a Cámara de Comercio, Industria e Navegación de Barcelona, inclinábanse pola contemporización. Clos cualificou o feito de que o aeroporto non tivese estación, de atentado a Cataluña, e o de que a estación da Sagrera non fose intermodal, de traizón a Barcelona. Ao final impúxose un arranxo amigable, a solución máis barata para a Generalitat segundo o ministro de Ciencia e Tecnoloxía, Piqué, e a solución menos agresiva para o territorio, segundo o portavoz de IC-V no Parlament e estalinista reconvertido, Boada.
Discrepan Clos e os seus aliados nacionalistas (ERC), pero o acatan porque xa representaron o seu papel. A próxima batalla será librada por unha banda en torno á xestión das infraestructuras, como anuncian os movementos polo control da Caixa, o terceiro banco do Estado, e por outro, en torno aos reticencias do Estado francés en construír a conexión con Perpiñán. É de desexar que sexa ardua e que dure, pois o único capaz de atrasar tanta ruína parece que son as discrepancias entre os representantes da dominación.
En Cataluña, a oposición ao TAV sencillamente non existe. Apenas uns cantos alcaldes que piden o soterramiento das vías sen demasiada enerxía, dispostos a ceder a cambio de compensacións.
Parece que todos queren a modernidade, pero ninguén quere vela nin oíla. A non ser o concello de Sant Sadurní, ao que lle van a construír un viaducto de 40 metros de altura e 900
metros de longo, que decidiu retirar o recurso contencioso administrativo a cambio duns terreos e de axardinamento da zoa. Só en Montmeló houbo unha manifestación de 1500
persoas o 15 de decembro de 2002 pedindo cubrir as vías novas e as vellas, que dividen ao pobo en dous, organizada por unha plataforma cidadá co apoio do concello. A estratexia dos antiTAV cataláns baseábase nun pacto entre partidos (IC, ERC, Els Verds, EuiA), o cal, grazas a unha movilización informativa forzaría a decisión parlamentaria de aplicación dunha moratoria das obras, coa imaxinaria axuda dos socialistas e dalgúns
parlamentarios da dereita. Sentada sobre tal estratexia-ficción, a COPALTAV foi a coordinadora máis inútil de cantas se formaron nos últimos dez anos. Cabería preguntarse se
en realidade non militaban a favor do TAV, vistas as declaracións dun dos seus membros, o Grup Ecoloxista do Vendrell: A entitat ecologista ha intentat, sense aconseguir-ho, participar na millora do projecte TAV, un cop sha determinat a impossibilitat daturar-o (nota de prensa do 26 de xuño de 2001). Esa xente demostrou verdadeira arte en non dicir nin facer nada que axitase os ánimos dos afectados; simplemente limitouse a ir polos ministerios e concellos pedindo informes e denunciando ante a fiscalía as irregularidades observadas; peticións inevitablemente desatendidas e denuncias arquivadas (todas menos unha de COPALTAV-comarques gironines, admitida a trámite polo Defensor do Pobo, relativa ao requerimiento insatisfeito de información dirixido ao ministerio de Fomento). Todo un exemplo de verdadeira heroicidade cívica: non esconder a man se non se tiraron pedras.
A Plataforma Tren si, AVE non do País Valenciano descansa sobre unha estratexia similar, coma se fóra posible loitar contra a sociedade industrial usando as armas políticas da
industrialización: a apertura de un grande debate público entre plataformas en defensa do tren, organizacións ecoloxistas, partidos, sindicatos, asociacións veciñais, universidades, científicos e entidades cívicas, de onde salga un Plan Director de Ferrocarrís que derogue o plan de infraestructuras
vixente e converta o ferrocarril na columna vertebral do transporte (Manifesto Por un Ferrocarril sustentable, público e social, da Coordinadora Estatal en Defensa do Ferrocarril. Valencia, 9 de marzo de 2003). En principio cabería preguntarse por que non se celebra entón o debate se a maioría das entidades mencionadas están de acordo? A resposta é simple: porque ninguén está interesado realmente en debater, a non ser cun interlocutor de peso --o goberno, un ministerio, a Generalitat. Porque non se quere un debate, senón un diálogo
co poder. Porque os falsos contestatarios do AVE aspiran a converterse nos consultores ambientais do Estado e as administracións. Non desexan liberar ao mundo e ás persoas que viven nel da industrialización, senón que propoñen unha industrialización sustentable. O concepto
ecoloxista de sustentabilidade, que está facendo fortuna no vocabulario político, revela unha ideoloxía apoloxética do existente. Todos os desastres son bos se van acompañados do
cualificativo de sustentable Que é un ferrocarril sustentable É o ferrocarril actual modernizado,que satisfai a movilidade con grande eficacia e baixo custo?. Son as vías do AVE reconvertidas e as novas redes metropolitanas instaladas. Non se paran a pensar que esa demanda de movilidade barata foi provocada polo desenvolvemento insustentable das cidades, e que lonxe de fomentar unha movilidade asistida polo erario público para uso das clases medias ás que se pretende
convencer de que é mellor aparcar o coche, o que hai que facer é, primeiro, deter como sexa a expansión das novas infraestructuras, e segundo, desmontar a maioría das xa existentes. A solución non é un capitalismo sustentable con moitas vías de tren senón unha sociedade libre, dona
dos seus medios.
As plataformas baseadas na adición virtual de entidades son formas bastardas de acción, encarregadas de recuperar para a política os problemas ambientais e sociais causados pola
industrialización progresiva do territorio. Se descartamos a utilidade para a confección de programas dos partidos, a súa eficacia é nula, pois son incapaces de influír na poboación (a
concentración de protesta na estación do Norte, de Valencia, convocada o 9 de marzo de 2003 por toda unha Coordinadora Estatal en Defensa do Ferrocarril soamente reuniu a sesenta persoas).
O sistema asembleario é o único capaz de realizar movilizacións importantes. A Plataforma en Defensa de lles terres de l.Ebre, a PDE, logrou grandes movilizacóns, as maiores que se coñecen contra o Plan Hidrolóxico Nacional, outro complexo loxístico de embalses e trasvases que anuncia a próxima constitución dun mercado do auga. A PDE conseguiu o apoio da poboación grazas a unha rede de grupos locais e comarcales, composta de pescadores, campesiños, traballadores, funcionarios e estudantes, que funciona de forma descentralizada e horizontal. A estrutura é asemblearia, sen cabezas visibles nin representantes oficiais; sen afiliados, nin sedes, nin cotas, nin liberados; sen constitución legal, nin programa político. As decisións tómanse en asemblea, principalmente en asemblea intercomarcal, a maioría consensuadas antes que votadas.
Non existe un único portavoz, senón varios, e non han de pertencer a ningún partido nin exercer cargo público, para non involucrar á plataforma. A plataforma está coordinada con outras semellantes que se opoñen ao PHN a nivel estatal, e cos grupos próximos que loitan contra outras agresións, como as centrais eólicas ou as térmicas. Aínda que a plataforma utilice aos partidos, e estes estean representados nela, soubo defenderse dos intentos de recuperación, sobre todo por parte de IC-V e ERC. No entanto, o irregular funcionamento das asembleas locais foi a causa da aparición dun grupo informal de dirixentes, que son quen de tratan cos partidos e manteñen
ao movemento nas canles da oportunidade política. A PDE non se define como un movemento ecolóxico senón territorial. A idea de defensa do territorio é arma conceptual equívoca do agrado dos explotadores do nacionalismo, prestos a fabricar unha identidade abstracta. Non hai territorio porque non hai comunidade asentada nel. Fai tempo que a agricultura transformouse nunha simple póla da industria e que o mercado da terra e o do traballo deixaron aos individuos sen raíces. No territorio pululan intereses contrapostos, difíciles de conciliar. A industrialización galopante divide os territorios en urbanos e periféricos. Con todo, o desequilibrio territorial que provoca a concentración da actividade económica e dos servizos nas cidades, a destrución de toda comunidade ligada ao terreo, o roubo do auga e a rotura dos vínculos persoais coa terra, fixeron aflorar sentimentos de desarraigamento nas
poboacións menos urbanizadas, cada vez máis residuais, que se materializan en accións de defensa territorial. Os habitantes da periferia, a quen ninguén consultou, contemplan impotentes como os grandes proxectos de infraestructuras --desde os embalses e as incineradoras ás centrais térmicas, eólicas ou nucleares, pasando polo TAV-- lesionan os seus intereses e
ameazan a súa seguridade. Xorde un movemento territorial enfrontado ao centro industrializador que rexeita ser un vertedeiro e reclama investimentos, servizos, postos de traballo, declaracións de impacto ambiental. En resumo, que reclama un novo modelo territorial ou unha terceira vía ao
desenvolvemento da zoa. As limitacións desa especie de loita de territorios son evidentes; búscase un pacto entre o territorio e a economía, para o que non faltan intermediarios políticos. Os
desbordamentos populares son evitados colocando os dirixentes ao movemento detrás dos partidos e usando a linguaxe reductor do ciudadanismo. Con todo os modelos chamados sustentables non son tan diferentes dos outros. No caso do delta do Ebro significan desdobrar as autopistas, millorar enlaces, estimular o turismo de calidade, promover un fronte portuario en Els Alfacs e converter a parada do tren de l.Aldea na gran estación das
Terres de l.Ebre. É o modelo barcelonés a escala aldeá. A destrución do territorio é o xeito con que a sociedade industrial asegura a súa sustentabilidade Se se está polo territorio, pola
defensa dos seus habitantes, pola reconstrución dunha sociedade comunitaria, por unha vida libre de constricciones,
estáse contra aquela. Teráse que perseguir o seu desmantelamento total, para o que os medios empregados en defenderse, incluíndo as ideas e as alternativas, terán que transformarse en medios de ataque.
A defensa é a mellor forma de loita cando non hai efectivos suficientes, pero se se quere gañar --se se quere que non haxa TAV, que non haxa Plan Hidrolóxico, etc.-- haberá que pasar tarde ou cedo á ofensiva.
Miguel Amorós, agosto 2003
