A TRASTENDA DO TAV

Se o TAV significaba progreso, a montaña de despropósitos que está acompañando á súa realización clarexará o sentido exacto da palabra: progreso do desastre. A paixón polo TAV das
elites do país está sendo posta a proba polos fallos de seguridade, os problemas de sinalización, os atrasos, os centenares de accidentes laborais, os traballadores sen papeis, as fallas do terreo, a mala xestión dos investimentos, os regateos sobre os trazados e demáis contratempos que demoran a entrada en funcionamento dese proximidades de luxo. AVE á que lle baixaron os fumes, ou os voos, pois en principio a velocidade que alcanzará será a propia dun
tren convencional e ata polo menos o 2015 non se poderá ir a Paris en Alta Velocidade. Ademais, vibra e baila. Só lle falta cantar ¡Tanto diñeiro investido para tan magros resultados! As capitais de provincia terán que esperar un pouco máis para estar no mapa e as forzas vivas das urbes principais verán unha parte dos seus soños de grandeza botada a perder co esgotamento de caudais e os adiamentos. As posibilidades materiais da clase dominante non estiveron á altura das súas ambicións faraónicas. Alá onde os ecoloxistas e outros seudoopositores fallaron, a incompetencia e a desidia trunfaron. A primeira vitoria contra o TAV foi obra exclusiva
dos seus partidarios. O ministerio de Fomento, o GIF, a Generalitat catalá, as subcontratas que constrúen a liña, a Renfe e Siemens, teñen todo o mérito do trunfo.
Perdeuse unha batalla, pero non a guerra. Hai moito máis progreso do mesmo estilo en xogo; o TAV é só o emblema da nova devastación do territorio, pero non é toda a devastación. A importancia do TAV radica en que simboliza a vertebración das elites dirixentes a nivel local e rexional. Estas fai tempo que saíron do particularismo e confeccionaron a medias co Estado o seu programa de destrucións masivas: o TAV, como
un heraldo do apocalipsis, vai por diante. Ou dito doutro xeito: as árbores do TAV esconden todo un bosque de temibles infraestructuras. O pior do TAV é o seu trastenda.
O TAV non destrúe o territorio pola sinxela razón de que está xa destruído. É simplemente o remate, ou a guinda, do proceso destrutor, ou como di o xornalismo sociolóxico, centralizador. Fai tempo que a agricultura tradicional foi substituída pola industrial, e de resultas quedou liquidada a sociedade rural. O campo é cada vez máis un deserto; por exemplo: dun
millón douscentos mil aragoneses, máis de setecentos mil viven en Zaragoza; paralelamente, o 75% dos cataláns viven no área metropolitana de Barcelona e no resto de autonomías
sucede máis ou menos o mesmo. O territorio peninsular do século XXI quedou dividido entre unha paisaxe urbanizada en constante crecemento e unha reserva panorámica. As fábricas apenas poden notarse, en cambio o territorio completo converteuse nunha xigantesca fábrica: todas as
actividades que se practican nel son actividades industriais destinadas aos seus respectivos mercados ou é que non falamos da industria do turismo, ou do lecer, ou da saúde, da mesma
xeito que falaremos deica pouco da industria do auga ou das emisións contaminantes?
Como outrora sucedeu coa agricultura, que para transformarse nunha eiva industrial tiveron que ser disoltas as formas ancestraise non tan ancestrais de propiedade da terra, agora pasa con todo o que non ten dono; coa auga, co ar, cos xenes, co coñecemento tradicional, cos sabores, etc. Han de ter propietario e constituír un mercado. Para o caso que nos ocupa, que é o do TAV, o que advén é o mercado da movilidade. A movilidade deixa de ser un servizo público alá onde aínda o era e pasa a obxecto de explotación privada. Xa non é posible falar de liberdade cando hai que desprazarse. Ninguén é libre de moverse, todos circulan na dirección que marca o mercado. A anunciada revolución no transporte de pasaxeiros é a
movilidade chegada ao estadio industrial, e isto sucede porque a movilidad acelerada dos individuos é unha condición indispensable do sistema produtivo, algo así como unha forza
produtiva suplementaria.
O TAV tivo, por así dicir, a virtude de asociar ao empresariado coas administracións local e autonómica, cristalizando un interese xeral en torno ás grandes cidades. Quen deciden na periferia queren ter a relevancia económica ao nivel do seu empuxe político, e viceversa, e iso carrexa grandes proxectos de transformación territorial. Fronte a un modelo de destrución
radial centrado en Madrid, proponse un modelo de destrución multicéntrico, que o Goberno do país, a través do ministerio de Fomento, terá que financiar. Cada cidade axusta o discurso
ás súas aspiracións, que trata de sintonizar coa globalización. Barcelona xa non quere ser un apéndice de Barajas, nin o extrarradio de Madrid, senón o corazón da Europa Sur, a
Rotterdam do Mare Nostrum, a porta de entrada e saída das mercancías europeas cara ao Mediterráneo e Asia. É dicir, Barcelona privilexia as súas relacións con Europa antes que co
Estado, porque o seu destino xa non depende do mercado nacional senón de forza económica dunha
eurorrexión formada por Cataluña, Aragón e a Occitania. Zaragoza trata de ser o nexo das relacións comerciais entre o País Vasco, Cataluña, Navarra, A Rioxa, Francia e a UE, todo
un centro de xestión empresarial do Val do Ebro. E noutra parte falan da vía valenciana á articulación peninsular, pois Valencia, terceira cidade peninsular en importancia económica, situada no centro do prometedor arco mediterráneo, é a saída natural de Madrid ao mar e o vértice que faltaba na triangulación económica da península. O alcalde de Tarragona, aguilloado polo furor infraestructural da oposición, promete que a cidade non perderá ningún servizo ferroviario e propón ademais que o AVE, que é vital, chegue pola costa ata Valencia. Os socialistas valencianos piden ao goberno que o TAV una Tarragona con Castellón, mentres que en Alacante quéixanse ao ver que as obras do ramal Córdoba-Málaga empezaron e as do trazado Alacante-Madrid, non. En Lleida todos esperan moito do AVE ; a
Diputación asegura que será un grande aliado do turismo de montaña e o alcalde socialista afirma que o impacto será forte e positivo, felicitándose de que unha comunicación propia do
noso tempo e do século que vén permita á cidade conectarse con Europa e modernizarse.
Para máis inri, oito especialistas garabatearon ad hoc un libro sobre o tema, Lles oportunitats do TAV a Lleida, especie de manual de instrucións para usar ese instrumento ao servizo do
progreso. Que ofrece, pois, ese AVE, que todos o queren? De entrada dispara a especulación inmobiliaria e por conseguinte, o prezo das vivendas e do chan. Obriga a un reordenamento
urbano a base de cemento e asfalto. Estimula a construción de centrais térmicas e nucleares, pois o TAV é en grado sumo un medio despilfarrador de enerxía. Promove a lucrativa
corrupción política e axuda a financiar aos partidos. Din que favorece as economías de escala.
Fomenta lixeiramente o turismo, a creación dalgún parque temático, sen chegar a colmar as expectativas de hosteleiros e restauradores. Pero non desconxestiona o tráfico rodado, nin atrae industrias, nin sequera a construción de segundas residencias. Non supón un desenvolvemento para as
rexións que atravesa. Tampouco beneficia ao viaxeiro, que paga un billete caro, a non ser que desexe usar, a costa da súa seguridade, o ferrocarril ordinario, cuxa rede parece acharse perigosamente descapitalizada. O impacto principal é psicolóxico: os convertidos á relixión do progreso din que o AVE abriunos os ollos. Na privilexiada Cidade Real e no lamentable
Puertollano sentímonos Europa porque o AVE púxonos por fin no mapa. Polo visto, nun país onde todos os vales aspiran a ser Vales dos Caídos, todo é cuestión de ánimo xeográfico. Por todas as partes impera a infundada convicción de que o AVE, prodixio de modernidade e tecnoloxía, volve competitivos da noite para a mañá, cando en realidade non orixina ningunha actividade económica. É coma se o ruxir dunha onda de visitantes ou de especuladores fose unha boa cousa para o cidadán corrente. O é, en cambio para o político.
O TAV é ante todo unha operación política e monumental, do tipo das de lle TAV cest moi, après moi, lle diluge. Por algo Álvarez Cascos pon empeño en ser recordado como o ministro do AVE, Francesc Puig, como o conseller de l,AVE e Joan Clos, como o alcalde do AVE. Máis que un tren, esa sinistra maquinaria é unha urna e un pedestal.
Maletíns aparte, o TAV é unha infraestructura, e as infraestructuras, como as desgrazas, nunca veñen soas. En Barcelona, o TAV forma parte dun complexo loxístico en compaña dos trasvases, dos túneis, das autopistas, do aeroporto e do porto (que terán que ampliarse), e do tren de mercancías con ancho de vía europeo, que terá que enlazar o porto coa fronteira francesa. En Valencia os poderes locais piden máis ou menos o mesmo, e, en xeral, non hai
cidade que non reivindique polo menos unha autovía e unha pista de aterraxe. No caso de Barcelona a furia reivindicativa explícase pola perda de liderado da cidade en moitos ámbitos da economía, das finanzas e ata da cultura. Nin as grandes sociedades de servizos, nin as principais sedes das multinacionais están alí. Os centros de decisión e influencia xa non se domicilian na cidade condal que, por riba, tampouco dispón do monopolio do mercado español, como durante o franquismo, polo que cesou a súa función de motor económico do Estado. Non é a referencia obrigada, nin moito menos a capital económica de España; Madrid fíxose máis poderosa, e tamén outras capitais. Os dirixentes cataláns, instalados no
franquismo económico, tardaron en darse conta da súa precaria situación e reaccionaron con proxectos cuxa realización depende doutros. Pretenden converter a Barcelona nun polo de desenvolvemento europeo de primeira magnitude, un centro loxístico da globalización, en competencia con Xénova e Marsella. Para iso reclama a Madrid toda clase de infraestructuras co fin de conectarse a gran velocidade con Paris, Bruxelas ou Francfort. O camiño de Europa pasa
primeramente pola Meseta. O primeiro desencontro co Goberno ocorreu á mantenta da pretensión das primeiras de construír unha estación do AVE no aeroporto do Prat, algo que
os xerifaltes consideraban absolutamente prioritario. O Concello de Barcelona púxose á cabeza da fronda máis resolta, variopinta mestura de promotores inmobiliarios, asociacións de veciños, partidos, sindicatos e organizacións de empresarios, mentres que a Generalitat, os alcaldes do Baix Llobregat e a Cámara de Comercio, Industria e Navegación de Barcelona, inclinábanse pola contemporización. Clos cualificou o feito de que o aeroporto non tivese estación, de atentado a Cataluña, e o de que a estación da Sagrera non fose intermodal, de traizón a Barcelona. Ao final impúxose un arranxo amigable, a solución máis barata para a Generalitat segundo o ministro de Ciencia e Tecnoloxía, Piqué, e a solución menos agresiva para o territorio, segundo o portavoz de IC-V no Parlament e estalinista reconvertido, Boada.
Discrepan Clos e os seus aliados nacionalistas (ERC), pero o acatan porque xa representaron o seu papel. A próxima batalla será librada por unha banda en torno á xestión das infraestructuras, como anuncian os movementos polo control da Caixa, o terceiro banco do Estado, e por outro, en torno aos reticencias do Estado francés en construír a conexión con Perpiñán. É de desexar que sexa ardua e que dure, pois o único capaz de atrasar tanta ruína parece que son as discrepancias entre os representantes da dominación.
En Cataluña, a oposición ao TAV sencillamente non existe. Apenas uns cantos alcaldes que piden o soterramiento das vías sen demasiada enerxía, dispostos a ceder a cambio de compensacións.
Parece que todos queren a modernidade, pero ninguén quere vela nin oíla. A non ser o concello de Sant Sadurní, ao que lle van a construír un viaducto de 40 metros de altura e 900
metros de longo, que decidiu retirar o recurso contencioso administrativo a cambio duns terreos e de axardinamento da zoa. Só en Montmeló houbo unha manifestación de 1500
persoas o 15 de decembro de 2002 pedindo cubrir as vías novas e as vellas, que dividen ao pobo en dous, organizada por unha plataforma cidadá co apoio do concello. A estratexia dos antiTAV cataláns baseábase nun pacto entre partidos (IC, ERC, Els Verds, EuiA), o cal, grazas a unha movilización informativa forzaría a decisión parlamentaria de aplicación dunha moratoria das obras, coa imaxinaria axuda dos socialistas e dalgúns
parlamentarios da dereita. Sentada sobre tal estratexia-ficción, a COPALTAV foi a coordinadora máis inútil de cantas se formaron nos últimos dez anos. Cabería preguntarse se
en realidade non militaban a favor do TAV, vistas as declaracións dun dos seus membros, o Grup Ecoloxista do Vendrell: A entitat ecologista ha intentat, sense aconseguir-ho, participar na millora do projecte TAV, un cop sha determinat a impossibilitat daturar-o (nota de prensa do 26 de xuño de 2001). Esa xente demostrou verdadeira arte en non dicir nin facer nada que axitase os ánimos dos afectados; simplemente limitouse a ir polos ministerios e concellos pedindo informes e denunciando ante a fiscalía as irregularidades observadas; peticións inevitablemente desatendidas e denuncias arquivadas (todas menos unha de COPALTAV-comarques gironines, admitida a trámite polo Defensor do Pobo, relativa ao requerimiento insatisfeito de información dirixido ao ministerio de Fomento). Todo un exemplo de verdadeira heroicidade cívica: non esconder a man se non se tiraron pedras.
A Plataforma Tren si, AVE non do País Valenciano descansa sobre unha estratexia similar, coma se fóra posible loitar contra a sociedade industrial usando as armas políticas da
industrialización: a apertura de un grande debate público entre plataformas en defensa do tren, organizacións ecoloxistas, partidos, sindicatos, asociacións veciñais, universidades, científicos e entidades cívicas, de onde salga un Plan Director de Ferrocarrís que derogue o plan de infraestructuras
vixente e converta o ferrocarril na columna vertebral do transporte (Manifesto Por un Ferrocarril sustentable, público e social, da Coordinadora Estatal en Defensa do Ferrocarril. Valencia, 9 de marzo de 2003). En principio cabería preguntarse por que non se celebra entón o debate se a maioría das entidades mencionadas están de acordo? A resposta é simple: porque ninguén está interesado realmente en debater, a non ser cun interlocutor de peso --o goberno, un ministerio, a Generalitat. Porque non se quere un debate, senón un diálogo
co poder. Porque os falsos contestatarios do AVE aspiran a converterse nos consultores ambientais do Estado e as administracións. Non desexan liberar ao mundo e ás persoas que viven nel da industrialización, senón que propoñen unha industrialización sustentable. O concepto
ecoloxista de sustentabilidade, que está facendo fortuna no vocabulario político, revela unha ideoloxía apoloxética do existente. Todos os desastres son bos se van acompañados do
cualificativo de sustentable Que é un ferrocarril sustentable É o ferrocarril actual modernizado,que satisfai a movilidade con grande eficacia e baixo custo?. Son as vías do AVE reconvertidas e as novas redes metropolitanas instaladas. Non se paran a pensar que esa demanda de movilidade barata foi provocada polo desenvolvemento insustentable das cidades, e que lonxe de fomentar unha movilidade asistida polo erario público para uso das clases medias ás que se pretende
convencer de que é mellor aparcar o coche, o que hai que facer é, primeiro, deter como sexa a expansión das novas infraestructuras, e segundo, desmontar a maioría das xa existentes. A solución non é un capitalismo sustentable con moitas vías de tren senón unha sociedade libre, dona
dos seus medios.
As plataformas baseadas na adición virtual de entidades son formas bastardas de acción, encarregadas de recuperar para a política os problemas ambientais e sociais causados pola
industrialización progresiva do territorio. Se descartamos a utilidade para a confección de programas dos partidos, a súa eficacia é nula, pois son incapaces de influír na poboación (a
concentración de protesta na estación do Norte, de Valencia, convocada o 9 de marzo de 2003 por toda unha Coordinadora Estatal en Defensa do Ferrocarril soamente reuniu a sesenta persoas).
O sistema asembleario é o único capaz de realizar movilizacións importantes. A Plataforma en Defensa de lles terres de l.Ebre, a PDE, logrou grandes movilizacóns, as maiores que se coñecen contra o Plan Hidrolóxico Nacional, outro complexo loxístico de embalses e trasvases que anuncia a próxima constitución dun mercado do auga. A PDE conseguiu o apoio da poboación grazas a unha rede de grupos locais e comarcales, composta de pescadores, campesiños, traballadores, funcionarios e estudantes, que funciona de forma descentralizada e horizontal. A estrutura é asemblearia, sen cabezas visibles nin representantes oficiais; sen afiliados, nin sedes, nin cotas, nin liberados; sen constitución legal, nin programa político. As decisións tómanse en asemblea, principalmente en asemblea intercomarcal, a maioría consensuadas antes que votadas.
Non existe un único portavoz, senón varios, e non han de pertencer a ningún partido nin exercer cargo público, para non involucrar á plataforma. A plataforma está coordinada con outras semellantes que se opoñen ao PHN a nivel estatal, e cos grupos próximos que loitan contra outras agresións, como as centrais eólicas ou as térmicas. Aínda que a plataforma utilice aos partidos, e estes estean representados nela, soubo defenderse dos intentos de recuperación, sobre todo por parte de IC-V e ERC. No entanto, o irregular funcionamento das asembleas locais foi a causa da aparición dun grupo informal de dirixentes, que son quen de tratan cos partidos e manteñen
ao movemento nas canles da oportunidade política. A PDE non se define como un movemento ecolóxico senón territorial. A idea de defensa do territorio é arma conceptual equívoca do agrado dos explotadores do nacionalismo, prestos a fabricar unha identidade abstracta. Non hai territorio porque non hai comunidade asentada nel. Fai tempo que a agricultura transformouse nunha simple póla da industria e que o mercado da terra e o do traballo deixaron aos individuos sen raíces. No territorio pululan intereses contrapostos, difíciles de conciliar. A industrialización galopante divide os territorios en urbanos e periféricos. Con todo, o desequilibrio territorial que provoca a concentración da actividade económica e dos servizos nas cidades, a destrución de toda comunidade ligada ao terreo, o roubo do auga e a rotura dos vínculos persoais coa terra, fixeron aflorar sentimentos de desarraigamento nas
poboacións menos urbanizadas, cada vez máis residuais, que se materializan en accións de defensa territorial. Os habitantes da periferia, a quen ninguén consultou, contemplan impotentes como os grandes proxectos de infraestructuras --desde os embalses e as incineradoras ás centrais térmicas, eólicas ou nucleares, pasando polo TAV-- lesionan os seus intereses e
ameazan a súa seguridade. Xorde un movemento territorial enfrontado ao centro industrializador que rexeita ser un vertedeiro e reclama investimentos, servizos, postos de traballo, declaracións de impacto ambiental. En resumo, que reclama un novo modelo territorial ou unha terceira vía ao
desenvolvemento da zoa. As limitacións desa especie de loita de territorios son evidentes; búscase un pacto entre o territorio e a economía, para o que non faltan intermediarios políticos. Os
desbordamentos populares son evitados colocando os dirixentes ao movemento detrás dos partidos e usando a linguaxe reductor do ciudadanismo. Con todo os modelos chamados sustentables non son tan diferentes dos outros. No caso do delta do Ebro significan desdobrar as autopistas, millorar enlaces, estimular o turismo de calidade, promover un fronte portuario en Els Alfacs e converter a parada do tren de l.Aldea na gran estación das
Terres de l.Ebre. É o modelo barcelonés a escala aldeá. A destrución do territorio é o xeito con que a sociedade industrial asegura a súa sustentabilidade Se se está polo territorio, pola
defensa dos seus habitantes, pola reconstrución dunha sociedade comunitaria, por unha vida libre de constricciones,
estáse contra aquela. Teráse que perseguir o seu desmantelamento total, para o que os medios empregados en defenderse, incluíndo as ideas e as alternativas, terán que transformarse en medios de ataque.
A defensa é a mellor forma de loita cando non hai efectivos suficientes, pero se se quere gañar --se se quere que non haxa TAV, que non haxa Plan Hidrolóxico, etc.-- haberá que pasar tarde ou cedo á ofensiva.

Miguel Amorós, agosto 2003

postado por minux @ 11:40